三菱集团中有个从事纤维行业的公司叫“三菱丽阳”，其实这个“丽阳”是“rayon”这个英语单词的译音，意思是“人造丝”，同样还有一个中国人很耳熟的公司叫“东丽”，实际上这个公司的全称应该是“东洋丽阳”，还是搞人造丝的，只不过是属于三井集团的。还有一家常能看到的日本纤维公司叫“帝人”，照此类推就是“帝国人造丝”了，事实上也确实如此。

　　任何国家搞产业总是先从纺织、纤维方面开始，连工业革命的鼻祖英国都是这样，同理最先衰败下来的产业还是纺织和纤维产业。日本的纤维纺织产业从十九世纪末期开始发展，曾经是日本出口创汇的重要产业，在日本的发展史上也做出过很大的贡献，在不少老电影上都可以看到这三家企业的招牌。但随着产业的发展，这种劳动力密集，技术要求相对较低的产业也是最早失去竞争力的产业，纺织纤维企业的破产倒闭很常见，甚至连一些规模很大的企业都是如此，日本有一家很有名的老字号纤维企业叫“钟纺”前几年就申请了破产保护。

　　但这三家企业却没有什么经营上的危机，它们是所谓“产业升级”成功的典范，而且它们经营的项目还一直在纤维里面打转，只不过从天然纤维、人造纤维开始，经过合成纤维，现在到了碳素纤维的阶段，这三家公司合起来的碳素纤维的产量要占到全世界产量的80%。

　　近年来日本的制造业退步很大，但这种退步主要是表现在成品制造方面，尤其是半导体和电子产品的成品制造，其他的成品制造行业比如汽车和机械设备制造到现在还见不到明显的退步，至于材料和配套精密零部件制造行业，更是日本人最拿手的行业，碳素纤维就是材料行业中的一个项目。

　　碳素纤维的强度是钢铁的十倍，而比重却只有钢铁的四分之一，波音公司[微博]的787机体因为采用了碳素纤维复合材料，就可节省大约二成燃油费。碳素纤维因为这些特性而成为现在最受瞩目的材料。

　　其实，原来碳素纤维是一个不挣钱的行业，因为造价实在太贵。一开始只能用在运动鞋、高尔夫球棒、钓鱼竿等高档体育或者休闲用品上，市场很小。一直到航空器材开始使用了之后，碳素纤维才开始了大发展，但是航空器的市场还是太小。碳素纤维真正要作为一种大量需要的材料还必须能够应用在汽车上。

　　在汽车上使用碳素纤维本身并不存在什么技术上的问题，之所以现在见不到碳素纤维汽车仅仅是由于造价上的原因。通常，碳素纤维是以“复合材料”的形式存在，采用热硬化性树脂包裹成形，而这种复合材料一次成形的时间需要10分钟，所需时间较长，所以就无法实现大量生产，只能应用于价格高于1000万日元的雷克萨斯等高级轿车。日本之外的汽车厂家现在使用或者考虑采用碳素纤维的也都只是一些高级品牌，比如东丽与戴姆勒合作共同投资设立了一个碳素纤维新材料公司，2012年发售的新款奔驰SL系列的汽车将采用碳素纤维配件，而三菱丽阳则计划从2013年开始向宝马提供碳素纤维复合材料汽车配件。

　　但是帝人公司去年底宣布已研发出碳素纤维复合材料批量生产技术，通过混合热可塑性树脂和碳素纤维制成中间体材料来生产新型碳素纤维复合材料，成功地把模塑循环时间缩短至不到1分钟，这种技术的开发成功为大量生产碳素纤维复合材料制品提供了技术保障。而且帝人公司已经于今年夏天在四国的松山工厂开始了规模试验。

　　这条消息似乎才真正宣告了碳素纤维时代的到来，这几个碳素纤维的厂家将预计会有大规模的增长。

　　其实这样的事例在日本产业界并非凤毛麟角，在很多行业都能找出来，问题是这样的消息无法改变日本经济不景气这个现实。对于东丽这几个公司来说，它们成功地实现了产业升级，从普通的纤维厂家华丽地变为了碳素纤维厂家，公司的规模和盈利都上了一个新的台阶，然而在另一方面，这些公司因为产业升级的成功反而对社会的贡献变得更小了。

　　企业对社会的贡献并不是体现在上缴的税金上，更大的贡献是体现在为社会提供的就业机会，原来的纤维纺织行业能够提供雇佣位置，但随着企业产业升级的不断成功，所需要的劳动力和企业规模的成长并不成比例，有时甚至会发生逆向变化的现象。就日本的纤维行业本身来说，产业升级成功了的企业已经成为了材料工业的一部分，它们原先所提供的就业机会在这个行业衰落之后转向了半导体、电器以及汽车行业，并没有发生较大的问题，但是现在半导体和电器出现了问题，使得保持较高的就业率变得很困难，整个社会也就变得不安定起来，此时已经无法为社会承担就业责任的那些厂家即使经营前景再好也无法改变经济整体低迷的现实。